1984 마즈다 RX

Dec 08, 2023

아카이브에서: 새로운 13B 로터리 엔진을 탑재한 Mazda의 1세대 RX-7 스포츠카.

Car and Driver 1984년 3월호에서 발췌.

마쓰다 사람들은 다릅니다. 대부분의 자동차 회사의 권력과는 달리 그들은 진심으로 스포츠카를 좋아하는 것 같다. 게다가 그들은 그들을 이해할 만큼 그들을 좋아한다. 그들은 두 개의 좌석, 낮은 차체, 강력한 엔진만으로 스포츠카를 만드는 데 필요한 모든 것이라는 가정을 거부합니다. RX-7에는 확실히 이러한 기능이 있지만 매우 중요한 스포츠카의 마법도 있습니다. 이 자동차는 레드라인으로 돌아가서 코너에 던져지라고 애원하며 거부할 수 없는 노래를 부르며, 스포츠카 경험의 즐거움을 운전자에게 전달합니다.

1978년 최초의 RX-7에는 마법이 있었지만 우리는 Mazda의 의도가 명예로운 것인지 궁금해하지 않을 수 없었습니다. 결국, 여러 회사가 우리에게 흥미진진한 새 스포츠카를 출시했지만 이미지 구축 잠재력이 완전히 활용된 후에는 더 넓은 시장을 찾아 스포츠 매력을 희석시켰습니다. 우리는 Mazda에서 이러한 퇴보의 조짐을 지켜봤지만 RX-7이 생산 7년차에 접어들면서 최악의 두려움은 아직 실현되지 않았습니다.

사실, 새로운 GSL-SE로 구현된 RX-7은 그 어느 때보다 스포츠카입니다. SE라는 명칭은 Mazda 13B 로터리 엔진의 연료 분사, 조정 유도, 6포트 버전을 통해 오랫동안 기다려온 출력 증가의 도래를 예고합니다. 1.3리터 배기량과 신기술을 통해 13B는 6000rpm에서 135마력, 2750rpm에서 133파운드-피트의 토크를 개발합니다. 두 가지 모두 1.1의 6000rpm에서 101마력, 4000rpm에서 107파운드 피트보다 건강하게 증가합니다. -리터 12A 엔진은 다른 RX-7에도 여전히 표준으로 사용됩니다. 더욱이 출력 피크는 두 엔진 모두 동일하지만 SE 모터의 훨씬 낮은 토크 피크는 로터리의 전통적으로 피크 토크 곡선이 상당히 평탄해짐을 나타냅니다. 새로 발견된 추력은 모든 rpm에서 나타납니다.

많은 제조업체는 새로운 엔진의 성능 잠재력 중 일부를 더 높은 기어링에 활용하여 더 나은 연비로 교환했을 것입니다. 그러나 그러한 생각은 진지한 스포츠카의 임무와는 정반대입니다. Mazda의 파워트레인 엔지니어들은 RX-7의 전반적인 기어링을 본질적으로 변경하지 않고 그대로 유지하면서 믿음을 유지했습니다. 5단 기어는 약간 더 높지만 목마른 엔진을 보상하기에는 충분하지 않습니다. 새로운 SE는 18mpg(EPA 도시)를 반환하는 반면, 더 작은 RX-7의 등급은 19입니다. 두 수치 모두 특별히 인상적이지는 않지만 SE의 페널티는 출력 증가에 비해 미미합니다.

높은 기어링으로 새 엔진을 햄스트링하지 않기로 결정한 Mazda는 섀시의 약점으로 인해 잠재력을 약화시키지 않았습니다. 지난 3년 동안 모든 GSL에 장착된 4륜 디스크 브레이크는 SE에서 거의 1인치 더 크고 후면과 전면에 통풍구가 있는 로터로 업그레이드되었습니다. 또한, 더 큰 마스터 실린더와 더 큰 브레이크 부스터가 제동 작용을 강화합니다. SE의 클러치는 더 강력하고 내열성이 뛰어나며 10% 더 많은 힘을 감쇠시켜 증가된 토크를 안정적으로 전달합니다. 파워 스티어링은 RX-7에서 처음으로 SE의 옵션으로 제공됩니다. 어시스트의 양은 속도에 따라 감소합니다. 타이어-로드 인터페이스의 중요성을 인식한 Mazda의 섀시 엔지니어들은 SE에 넉넉한 205/60VR-14 크기의 최고급 Pirelli P6 타이어와 이전보다 직경이 1인치 더 큰 휠을 장착했습니다.

이러한 SE 독점 기능 외에도 모든 1984 RX-7은 몇 가지 개선 사항의 이점을 얻습니다. 리어 액슬 하부 트레일링 링크의 섀시 장착 지점이 0.8인치 낮아져 리어 서스펜션에 약간의 롤 언더스티어가 제공됩니다. 전면 에어 댐의 새로운 슬릿은 전면 브레이크로의 냉각 공기 흐름을 증가시킵니다. 내부에는 계기판, 스티어링 휠, 히터 컨트롤, 마이너 스위치가 모두 수정되었으며, 시트 뒤의 보관함에는 이제 잠금 뚜껑과 내부 조명이 있습니다.